二战结束时，德国和英国的喷气技术引发了一场航空技术的革命，但德国由于战败，在这场革命方兴未艾的时候就早早离开了舞台；英国由于国力衰竭，也无力倾力推进航空技术的前沿。美国在膨胀的经济实力和缴获的德国技术的推动下，这个时期的X飞机计划数目超过了战后60年所有X飞机计划的一半。用时间和金钱堆出来的实干突破了很多有前途但很粗糙的先进技术，美国航空学术的思想也空前活跃，使美国在先进航空技术实用化和制定未来的技术方向的路上走在了最前面。雪球开始高速滚动。
美国从40年代中在喷气时代落后于德国和英国开始，在50年代初后掠翼时代和英国为代表的欧洲先进技术水平齐平。50年代中进入超音速时代后，美国已经领先于欧洲，站在世界航空技术的前沿。
六、拥抱超音速时代
超音速飞行的挑战来自两方面：动力和气动。普拉特?惠特尼和通用电气在航空动力方面很快赶上并超过了德国和英国，为美国的超音速飞机提供了动力基础。在气动方面，早在1944年，NASA、美国空军就和贝尔合作，研制火箭动力的X-1超音速研究机。虽然贝尔制造了最早实现超音速飞行的飞机，X-1的设计来自NASA和空军，没有多少贝尔自己的东西。X-1采用短平直翼，在气动上也有先天缺陷，所以贝尔的先走一步没有转化为实际的技术优势，以后贝尔在超音速飞机领域一无建树。
为了推迟波阻，大后掠翼成为当时的流行布局。大后掠翼在理论上相对成熟，但存在着中低速操控、结构刚度等问题，更重要的是，当时世界上对跨音速和超音速飞行的机制还不清楚。德国的研究数据很不全面，很多地方还自相矛盾。
与大后掠翼对应，德国气动学家亚历山大?利皮希博士从20年代就开始研究三角翼，在战争期间设计了独特的无尾Me-163火箭推进战斗机，这是历史上第一种量产的无尾设计战斗机。利皮希还开始设计达到1.85倍音速的P.14三角翼战斗机，当然研究被战败而打断。战后利皮希被弄到美国，在美国空军的莱特机场（后莱特-派特森空军基地）的研究中心继续研究无尾三角翼飞机。康韦尔飞机公司是战斗机领域的新开户头，这是战时的Consilidated和Vultee合并而成的，Convair就是Con和V加air拼出来的一个字。Consilidated在战时没有生产过战斗机，其主打产品是B-24“解放者”中型轰炸机。Vultee一直就是一个默默无名的小公司。但是康韦尔乘喷气革命之机，通过美国空军接触到很多德国技术，包括和亚历山大?利皮希的合作。康韦尔设计了XF-92三角翼战斗机，但XF-92的动力不足，导致飞行性能达不到要求。再加上预算、超音速飞行的技术不定性和其他因素，XF-92下马了。但XF-92的试飞数据使康韦尔对无尾三角翼飞机的飞行特性有了深刻的理解，为以后在技术上先行一步打下了基础。
50年代里，喷气发动机的推力、可靠性取得很大的进步，电子和导弹技术更加突飞猛进。美国空军开始要求战斗机和武器系统一体化设计，要求具备高空、高速、远程、全天候、目标自动截获、武器自动投放、自动实施电子对抗的能力，这最终导致了F-106这样的所谓“终极截击机”，飞行员的主要使命变为监控整个系统的运作。在这样的大气氛中，空军对战斗机的要求狮子大开口，工业界也一片拍胸脯，人人都是口气比力气大。虽然很多项目最后不能满足设计要求，美国航空技术在几乎所有方面都取得了重大突破，也在这一时期成功地跨过了赶的阶段，达到了超，并从此一直领导世界航空技术的前沿。康韦尔在这一波浪潮中成为佼佼者。
诺思罗普F-89很快就满足不了美国空军的胃口，美国空军要求超音速。在后来被称为“终极截击机”的竟标中，康韦尔F-102成功地入选，共和F-103也获得入选，但作为备选方案。F-102采用无尾三角翼布局，配备了先进的电子设备，将以全自动截击为主要作战方式。但计划过于雄心勃勃，美国空军把F-102计划一分为二，F-102A作为初始版，主要验证飞行性能和获得初始作战能力，F-102B将具备完整的全自动作战能力。F-102的目标不仅仅是超音速，而且是双二（两倍音速、两万米升限），大大超越了同时代的亚音速战斗机。但跨音速阻力被证明为一个比预想高得多的坎，简化版的电子设备也大大超过现实可能，F-102A计划遇到严重的拖延，美国空军被迫重新调整计划，F-102B单独立项，重新定名为F-106。如果F-102因为过于野心勃勃而严重拖延，F-103就更好高骛远了，F-103要求达到双三（三倍音速、三万米升限），当然更加不现实，被打入深闺。
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