很久很久以前，有两个青年聚在一起，他们决心要造出先进的航空发动机。
第一位青年开口道：“我打算从零开始，先学着别饶作品，从材料工艺要求低、结构简单的型号做起。然后一点一滴的搞清楚这个东西每个部件是怎么运转、怎么配合的。通过一点点尝试修改它们的设计，找到其中的规律，自己总结出一套理论出来。最后就能根据自己的材料和工艺水平，做出力所能及的最可靠『性』能最好的型号了。”
第二位青年开口道：“嗯，从零开始没必要。这个东西我们先抄抄看，蛮简单的嘛啊，就坏了？算了，咱不要这个了，我们抄下一个。”“抄了几个发动机，发现没啥难的，我们自己搞个很先进，比国外还强三条街的吧我靠，居然废这么大力气搞不出来？算了，咱搞不定这个，不搞了，买国外的吧”。“这几个国外的发动机不错，再买点啥，国外不卖了？赶快自己搞。”“我靠，居然这么难”
自力更生，循序渐进。
山寨借鉴，修修补补。
这就是我国航空发动机研究的两条腿走路。
两条完全不同的路。
一个是要从零开始。
一个是要从直接从空中楼阁开始。
由于历史原因，这两条腿始终参差不齐。一会儿左瘸，一会儿又瘸。
有的时候，还是两条腿一起瘸。
显然，在发动机研制自强不息的道路上，第一位青年才是合理的榜样。我们国家需要的发动机那么多，光靠抄，是绝对抄不来的。
然而不幸的是，我国的实际情况却更接近第二位。在漫长的发动机仿制、改进、自研和引进相混杂的历史中，我国发动机很长时期内都处于做一个，丢一个的状态，未能将技术和经验的积累系统化归纳，并升华成一套完整的理论体系用于指导新型发动机研发。在这段令人痛心的经历中，涡扇6就是学术争议最大的一个。
有人甚至攻击它是一颗最大的毒瘤，贻害至今，言辞之激烈，难以想象。
而后世的军『迷』，对于涡扇6的下马，态度也是两极分化严重。有人痛心疾首，有人幸灾乐祸，有人如释重负。
更多人却是一片的茫然，浑然不知道怎么一回事。
用百度百科的话来就是：“涡扇6型航空发动机是我国于六十年代始研制的第一种推重比为6一级的军用加力涡扇发动机，于八十年度初停止研制，未能投入使用，但在中国航空工业史上具有重要意义。”
引用某篇深度文章的话来就是：“至今为止，我国所有投入服役的国产航空发动机，没有一台是严格意义上完全独立研制的。从一型叶片，一个轮盘开始研制，逐渐组成一级压气机转子、一级涡轮。再逐步扩展级数成为基本完整的高、低压气机和涡轮组合。继而组成发动机的核心机乃至于完整的燃气发生器进行试验，最后由此衍生出型号验证机，并最终完善成装备型号这种事情在中国已公开的航空发动机中还从未出现过。”
“这种上游研究的长期欠缺，使我国无法在发动机领域形成扎实详尽的自有理论、试验基础和设计依据、手段。在型号研制过程中，研制人员不得不参考各型已有发动机，采用相似原则缩放设计甚或是直接测绘、逆向工程，将不同国家不同型号发动机的各个部分进行拼凑整合。”
“正是在这种背景下，涡扇6这个『性』能指标奇高126吨推力，和太行发动机定型的指标一样高、研制难度空前的型号从1964年10月开始初步设计，却出现了在1966年便完成全部图纸，开始试制样机的神奇速度。在这种隐患重重的设计中，大量部件之间『性』能匹配与协调运转的缺陷又被隐藏在材料与工艺的不足下数量严重不足的试制部件和样机更是使得这些盘根错节的故障根除起来极为艰难，穷尽手段仍然不见回。”
综合来，涡扇6是一个大大的悲剧。
它三次上马，三次下马，五次搬迁生产基地。断断续续，苟延残喘。
它的研究者认为，它生不逢时，命运多舛。
而旁观者却认为，从一开始，涡扇6的研究就是错误的。根本就是空中楼阁，海市蜃楼。
研究者认为，涡扇6失败，是投入不足。
而旁观者认为，涡扇6完全就是在浪费宝贵的国家资源。
虽然是四五十年的时间过去了，关于涡扇6的得失利弊，依然是争论不休。始终是没有一个定论。
程凯龙要做什么？
带自己去看涡扇6的残骸？
“你的猜测没有错。我们的科技队伍，两极分化也很严重。”程凯龙直言不讳，“有人主张要从头开始，一步一步的来。先做几个扎实的产品。哪怕是各种指标一点都无所谓。但是更多的人，上来就是要大推力，各种指标世界第一。”
“恐怕是后者占据了上风吧？”王步安不屑的冷笑。
“确实如此。”程凯龙并不讳言，“现在的浮夸风也是有点厉害。”
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