在整车安全这块儿，赵卫国是真的下了狠功夫。他把红星号的安全设计，硬生生磨到了当前图纸设计领域能摸到的最高处。
那套整车防护工艺和核心技术，同时代其他轨道交通车辆想都别想，压根不具备。
全自动列车防护装置，算得上是安全体系的核心大头。
列车周身密密麻麻布满了传感元件和信号传输设备，全天盯着行驶工况、轨道路面、还有前后车的间距。安全行车距离始终保持住，追尾碰撞那种事故从源头就给你掐断了。
它还能同步收车速、轨道信号反馈、信号灯间距这些数据，按预设的安全标准自动调速调距，全方位卡死安全底线。
全自动列车运行管控系统是第二项核心安全配套。
这套系统跑在计算机智能运算上，算是自动驾驶的核心配套之一，自主调控加速强度、制动力度和行驶速率，把准点和精准停靠都安排得明明白白。
它还深度融合了预设运行方案、沿线信号数据和轨道实际状态，自个儿调节行车节奏，既保准点率，又提整条线的运载效率。
还有一个专项防追撞的自动防护装置，就是为了规避多车追尾风险专门搞出来的。
高精度测距传感器加上雷达探测模块，实时算自个儿和前车的安全间距，按安全阈值自动调车速和车距，确保间隔始终在安全区里待着，从根儿上掐掉碰撞可能。
除了这些核心防护，动车组还额外搭载了高精度轨道实时监测装置，进一步加强线路安全保障。
全线轨道布了传感探头和精密测量设备，全天候采轨道状态和形变数据。那些高精度传感装置能精准抓到轨道几何轮廓、钢轨顶面标高和线路弯曲程度。
一旦轨道结构发生变形异常，系统第一时间就往外甩预警，确保轨道结构无损，线路运行状态稳稳当当。
列车另外还配了专属应急制动防护体系，专治各种突发险情。
紧急时候操作人员按车内控制键或触发应急开关就能启动，系统瞬间切断牵引动力，同时把最大制动力砸出去，列车快速又平稳地制动，把安全隐患一口气压住。
行车信号配套系统，那是保障列车安全平稳运行离不开的基础设施，也是正常运营的硬支撑。
轨道信号灯、道岔控制模块、轨道电路这些硬件协同工作，给驾乘人员传递调度指令和安全警示，引导列车按规定路线和限速跑得规规矩矩。
最后，整车还搭载了一体化火情探测和灭火成套设备，配合高灵敏度预警模块，把车厢消防安全的篱笆扎得严严实实。
该预警模块，靠的是烟雾感应和温度检测双重设备全天候盯着车厢里的火情隐患，但凡有一丁点异常，警报立马就推出去，不带耽误的。
红星号里头，还藏着全自动灭火配套系统，车载喷淋加专用灭火器材齐上阵，火情刚冒个头就能直接摁住，列车上的人跟设备都能保住。
说完这些，车载通讯跟全域监控体系，就是红星号整套安全系统的最后一块核心拼图了。
这动车组搭的是业内顶尖的通讯监控一体化平台，车厢跟车厢之间数据随便串，同时还能跟地面调度中心实时对上信号，一秒都不差。
一体化平台同步干活儿，列车跑成啥样、车厢里乘客啥动态，全都一股脑采集传输上去，给铁路调度跟全线安全管控塞了满满一把数据底料。
靠着好几项自主核心技术攒到一块儿，红星号现在是智能自主调控、主动安全防护、全域实时监测，这些本事全攥在手里，高速铁路的运行安全跟稳当劲儿，那是往上蹿了一大截。
赵卫国自己说了，眼下红星号身上这套技术体系，搁全球同行里比，那也是头一排的位置。
不过话又说回来，就算成绩亮眼得晃人眼，赵卫国还是觉得，整套系统能折腾的空间大着呢。
要想把轨道交通核心技术一茬一茬往下迭代，让动车组综合性能来个全方位的大变身，磁悬浮跟人工智能这俩核心领域必须深耕下去，各种关键技术瓶颈，得一个个啃下来。
抱着这个技术思路，赵卫国对眼下每一回突破，心态都稳得很，一点也不急赤白脸地赶进度。
后续新下线的那几款动车组，赵卫国都给安排上了，车体加装一套功能齐全的人工智能辅助系统，取名叫“小白”。
眼下这个“小白”系统，还不掺和列车驾驶操控的事，主要就是搁列车全场景运行环境里泡着，做长期持续的自主深度学习训练，慢慢养着。
靠的是长期攒下来的海量多维度列车运行数据，再加上专项定制的针对性训练，性能迭代升级、功能优化，一步接一步，从没停过。
就在这时候，列车车载电视全程放了一遍我国未来三十年高速铁路网络的整体建设规划跟布局方案。
这份往远了看的国家级铁路建设规划一出来，社会上下迅速炸开了锅，关注跟讨论铺天盖地。
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