车厢里头的装潢和家伙事儿，全透着股现代化的讲究劲儿。
单看技术层面，红星号跟如今市面上那些顶尖的动车组，也挑不出啥明显的代沟来。
说起更早的轨道列车技术，那会儿基本是国外两大套体系说了算，在赵卫国没捣鼓出自个儿的方案前，全世界搞动车研发的，都得在那俩框框里打转。
最早那批动车，清一色电力驱动，原理说白了，就是把电变成劲儿，推着车往前蹿。
电机跟传动那一套配合着转起来，拽着列车跑得飞快。
刹车用的是气动原理，想减速？想停？靠压缩空气憋出一股反向力，硬生生把往前冲的劲儿给卸了，那制动效果，稳稳当当，丝滑得很。这套家伙事儿，对跑得飞快的列车来说，那可是保命的根本。
车上还挂了减震系统，路上的磕磕绊绊，它能给吸走大半，保证车子不蹦不跳。
早先捣鼓轨道技术那会儿，悬挂这块儿已经优化了好几轮，就是为了让车跑起来更顺溜，人坐着更舒坦。
同时呢，那会儿的车就已经有智能操控的影子了，能自动管着提速、减速、刹车这些个活儿，又快又安全。
车身用上了轻量化材料和新型高端货，自己个儿减了重，不光能跑出更高的极速，连电都省了。
可话说回来，那时候技术就那样，头一代动车组身上的毛病，也是一抓一大把。
最让人头疼的，就是跑不快，劲儿也差点意思。
老掉牙的设计思路和技术瓶颈，死死地按住了它们的最高时速和加速能力。
电机、悬挂这些核心部件，本身能耐就有限，想再快点？门儿都没有，根本跟不上社会那张牙舞爪的出行需求。
再说能耗，那更是惨不忍睹，电是哗哗地用，干的活却不成正比，有效利用率低得让人心疼。
技术就那德行，跑起来费电，不光日常开销大，还白白糟蹋了不少电力资源。
还有，坐那会儿的车，舒服就别太指望了。颠、晃，那是常态。
悬挂、减震、刹车都太简陋，震动能缓冲多少算多少，想让它稳如老狗？想都别想。
速度快起来，车身跟着哆嗦，坐一回车，跟散了架似的，体验感差到了极点。
而且，头代动车组在安全和可靠性上，也是让人心里直打鼓。不管是整车的皮实程度，还是配套的那些安全措施，都藏着雷。
全自动运行、主动防撞预警这些，不是有短板，就是干脆没有，想搭个完整的安全网？根本搭不起来，间接地，也让事故发生的几率高了不少。
还有个突出的毛病，就是车上的通信和信息交互系统，太拉胯了。
设备简陋，性能也不行，调度、运营、日常管理，全都跟着卡壳。
没有实时的车况监测和数据回传，信息传到调度那儿，黄瓜菜都凉了。
这一下，不光整条线路的通行效率上不去，各种安全隐患也跟着冒头。
那阵子，全球动车这块儿的技术水平都那样，毛病不光出在列车制造这一亩三分地上。
说到底，还是那个时代整体的科技大树不够高，结不出更好的果子，这才给列车技术留下了那么多窟窿等着补。
反过头来看赵卫国自己捣鼓出来的那全套动车技术，不管是地下的根基，还是地上的皮囊，从里到外，都跟后来正儿八经跑起来的和谐号，严丝合缝地对得上。
这套成熟得不能再成熟的体系，那可是扎扎实实地站在二十一世纪的科技肩膀上搞出来的。
放在眼下这个时代，拉出来跟世界各国现役的高铁技术打一圈，说领先个五十年，那都是有根有据的，真不是吹牛。
这套东西，不光把高铁稳当跑起来的全套法子给整明白了，还从头到脚、从里到外，搭起了一整套立体化的安全防护堡垒。
其中的高速行驶适配和整车安全防护两大块，就是现在，全世界也没哪个国家能啃得动，是实打实的技术铁壁。
那些保着车子稳当跑的顶级工艺和核心参数，在国内都是最高级别的机密，比核技术的保密等级就差那么一丢丢。
咱们国家没去国外申请专利保护这些核心，但周边衍生出来的一大堆技术，全都稳稳地攥在自己手里，专利早就落听了。
高铁核心技术到了什么段位，直接决定了整套技术成色的高低。
虽然说岛国那边过些年也要上新高铁线，可按赵卫国的判断，他们同期搞出来的那套东西，毛病不少，水平差着档次呢。
他们当时那设计思路，说白了就是把动力设备均匀地塞进每节车厢里，一招鲜吃遍天。
除了这点子动力分配的巧思，整个体系就再找不出什么让人眼前一亮的新玩意儿了，创新？突破？基本谈不上。
仅靠着这套初看甚至有些粗浅的技术架构，赵卫国其实已经摸到了独立造出同类型轨道列车的门槛。
这不是吹的，只要时间给够，给他十年二十年，这老哥真能闷头从零捣鼓出一整套符合现代行业标准的动车组设备和配套技术来。
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