“推力还不够，我们的要求是必须达到12吨，推重比也最好要达到6.5，这是最基本的要求，所以我认为这次需要对发动机再进行一次大的改动，甚至核心机也要改。”
早年全程负责了斯贝202发动机的国产化工作，虽然最后也没有完成，但吴总工对这款发动机已经是相当清楚，其核心机设计方案在八十年代看来已经稍显老旧。
直接提出要求：“斯贝的核心机本来还算不错，但我们这次要求更高，所以也应该做一些对应的改进，首先是高温涡轮的温度，能增加的话，最好还是提一些上去，这才是一款大推力军用涡扇该有的样子。”
斯贝的高温涡轮技术为六十年代末期巅峰，1168摄氏度的涡轮前总温比起八十年代这一票航空发动机动辄1300摄氏度以上的数据来说，差距已经很明显。
作为总工，他的心里很清楚，只要能够把发动机的涡轮总温提到现在国际主流水准，推力要达到12吨绝对没问题，所以他才会直接提出相应要求。
而达姆组作为罗罗的斯贝项目部负责人，对发动机的各种改进方案都计算过，增加涡轮总温或许是一个不错的想法。
“这个想法肯定是没问题，但我认为没必要做太激进的改进，基于成本控制考虑，把温度适当增加到1250摄氏度左右就行，一旦超过1300，也就没必要了。”
毕竟是基于斯贝的核心机做改进设计，仅按照斯贝原先设计的高压压气机来说，它所能匹配的高温涡轮也有一定的区间要求，就算能超过这区间数据，后续也不一定就能再继续增加推力。
这是作为斯贝开发者才能知道的保密数据，基于各种原因，他不好说出来，直接以成本问题作为说辞，也算是没什么大问题。
“如果确定要将高温涡轮的总温推高到1250摄氏度，那么它就和tF-41的核心机空气流量完全匹配，作为一款三代大推力涡扇的核心机，已经够用了。”
斯贝202时期的核心机空气流量为57kg每秒，后来改进为tF-41的时候，也对核心机的高压压气机进行优化，使用更有效率的压气机叶形，成功将原先12级高压压气机改成11级，实现了减重目的。
tF-41的核心机实际要比斯贝202更好，在成功实现压气机减重设计之后，同等受力情况下，也就有了提高核心机转速的可能，而转速一旦提高，空气流量自然就会增加，这和电风扇在不同转速下出风量会有变化的道理都是一样。
都是做技术的人，达姆在得知共和国准备要一款大推力军用涡扇发动机之后，就差不多已经能猜到要求和预定的目标数据。
也是很华丽地给出数据：“tF-41的核心机空气流量为66kg每秒，F-100的核心机流量数据是61kg，通用公司正在研制的F-110发动机，根据我们预算应该是68kg左右，所以我们这款核心机的66kg空气流量已经可以满足需要。”
仅从空气流量数据来说，汪正国还是比较认可，本来tF-41的研发定位就是攻击机、多用途飞机使用，这和F-110的原型F-101大致没有区别，两者的数据肯定会有一定相似。
总体来说，核心机的改动确实很小，基本不会需要做太大的手术，风险控制方面已经算是相当不错，这一点值得认可。
但要说这款核心机的改进有多让人满意，这倒也并不见得，至少在重量上就没有减少下来，依旧是原来tF-41的水准。
作为已经内定的项目技术总负责人，吴总工当然要提出问题：“减重！我们现在所要面临一个非常重要的问题就是减重，否则推重比数据将不可能得到任何改善，这方面有什么办法没？”
要说给tF-41减重，这还真不是什么容易的事，作为罗罗公司的斯贝项目部总工，达姆对这要求也很头疼，这可是给tF-41啊，老天！
不管斯贝还是tF-41，这两都是欧美六七十年代航空发动机技术领域的最高水平，可以说是不惜工本研制，光tF-41的造价高达240万美元，而同时期Rm-8仅需100万美元，两者的差距如何拉开的？
随便例举一点：tF-41在压气机叶片方面有80%以上都是钛合金制作，而Rm-8却仅仅只有40%的占比，这样的差距不仅拉开造价，同样也意味着tF-41大量采用钛合金叶片，导致现在有心想要给发动机减重也不好下手。
对已经成熟的原有发动机型号进行减重设计，最常用的办法就是换用更加轻质的材料，那么问题来了，难道还有什么材料能在八十年代比钛合金更适合做发动机叶片吗？
很明显，这时候的tF-41要在发动机材料方面减重已经没什么意义，最多是做些悄悄补补的工作，在其它边角方面做点材料替换，但效果真心不会有多大，成本却要涨的飞起，肯定不合适。
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