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陈东风他们完成首飞后，并没有收工庆祝。因为他们的时间不多了，距离他们出发去金陵市，把今天算上也就还有5天时间。时间真的是一点都不能耽搁了，好在黄老院长通情达理，批准了他们的请假要求，不过4人可是都立了期末考试每门都要到达85分以上的保证。
首飞完成后，唐昌辉和陈东风开始对飞机的外观结构和发动机的检查，杨韦和杨辉则对控制面板上传感器的数值以及控制按钮开始了功能验证。
所有检查完毕，开始了准备接下来的试飞。首飞之后的试飞除了再次进行电子设备的初步飞行实验，还要进行包线扩展试飞，从而得到飞行包线范围。飞行包线给出航模在使用时速度、载荷、温度等方面的限制范围，是以后航模安全使用的重要依据。
所谓的飞行包线，是指以飞行速度、高度、过载、环境温度等参数为坐标，表示飞机飞行范围和飞机使用限制条件的封闭几何图形。陈东风他们测试的主要有平飞速度包线、速度过载包线、突风过载包线和飞行高度与环境温度包线。当然他们的测试不可能达到极限包线，只能先在安全范围内测出大致的包线。
平飞速度包线主要是给出不同高度所允许的平飞最大速度。速度过载包线，主要给出不同飞行速度时对应的最大允许气动过载。突风过载包线，给出遇到突风时不同飞行速度允许的最大过载。飞行高度与环境温度包线，给出不同飞行高度时飞机允许飞行环境温度范围。由于航模的飞行高度依照规定不能超过5000米，所以飞机飞到5000米的高空中温度大约比地面要低30摄氏度左右，不过一般情况下飞行高度也就1km左右，所以温度降低不会很明显。
进过几次的飞行测量后，平飞速度最小速度为60km/h左右，最大速度可以达到400km/h附近，这个速度已经远远超过了现在的螺旋桨航模的100-200km/h的速度。
过载包线包括速度过载包线和突风过载包线是他们测试的重点，因为过载能力决定了他们特技飞行的能力。突风过载考虑因数基本可以忽略不记，因为天气不好一般的人也不会玩航模啊。在经过多次的飞行后陈东风他们要得出一副以飞行速度和过载系数为坐标，以最大和最小飞行速度，最大正、负过载系数为边界的飞行包线。这副飞行包线将会是他们特技飞行的基础数据。
基础的试飞工作做完，试飞工作的第二天已经过去了。第三天他们将要进行难度比较大的失速试飞和无动力飘降项目。按理说航模飞机是不需要考虑这些项目的，比较不是民航飞机或者战斗机，摔了也就摔了。
四人也在第二天的晚上讨论是否要进行这两项比较危险和困难的试飞实验。杨韦说：“但是我们已经在大纲里面设计了这两个项目，那么跪着也要做完。而且我通过这两天的试飞，发现我们的航模能力还有可提升的空间。”其他三人听了这个试飞的实际操作人都这么说了，只好一致同意了。
飞机失速是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，其特点为气流分离、操纵失效。失速本质上并非指飞机速度不足。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味着引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。判明失速后，只要立即减小迎角，恢复升力，待飞机获得速度后，即可转入正常飞行。
无动力飘降的意思就很字面化了，就是发动机熄火，飞机失去动力之后无动力降落。这个难度很高，一般情况下双发的飞机，在失去一个动力之后的飘降比较容易有成功率。如果单发动机的化，基本上很少有成功迫降的例子。
四人也没有什么功课都没有做，也做了一些防范措施，例如准备了2个观察手带着望远镜观察，除杨韦操作控制面板外，在加一个人在旁边协助记录数据和紧急操作，把这些预案都做好后，四人才安下心来。
第三天一早，四人就来到了试验场地（第二天以后就没老师跟着了）。准备妥当后，mini 2000在杨韦的操作下开始起飞爬坡。按照昨天四人的预案，航模要先爬升的2000米的高空中，从15度的迎角和最大速度400km/h来开始测试。2个观察手很重要，他们要在飞机出现震颤和高度下降的第一时间通知杨韦，让他开始减少迎角摆脱失速。
这个过程注定是枯燥和紧张的，每一次改变迎角或者速度重新开始测试，都会让他们的心仿佛在嗓子眼里跳一样。迎角的改变还好及时处理，速度降低之后失速就比较难处理了，速度小动力弱，如果进入尾旋就基本完蛋了。当然他们也没敢玩的太大，速度控制在250km/h以上。就这样一上午起降了5次才完成任务，最终得到在250-400km/hd 速度范围内失速迎角是17-19度。
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