普罗斯特车队维修站，维修技师迅速的按照之前张一飞的赛道反馈，进行赛车调校。
而科塞尔也是拿着战术板，对张一飞刚才测试过程中出现的问题，进行快速指导。
“A1赛道上九十度以上的急弯比例超过百分之五十，你对于刹车点的把控太不精准，特别是在下坡直道上的急刹，已经磨损到底盘的木块。”
“练习赛仅仅跑几圈就开始磨损，是绝对没有办法撑过正赛71圈，如果违规将被罚时，甚至取消成绩，所以你必须要跟更精准的找到最佳刹车点。”
“如果做不到的话，可以考虑适当提升赛车底盘，减少急刹状态下，车身姿态变化的影响。”
科塞尔指出的问题，张一飞其实也已经在驾驶过程中感觉到了。
虽然这个时代没换上钛合金钉子，而是使用熔点比较高的金属钨钉，没有那种托底后火花四溅的场景。但是作为一名F1车手，如果连托底的都感受不出来，那简直就是在说笑话。
调高赛车底盘，是可以避免托底带来的处罚，不过这几圈驾驶下来，张一飞是绝对不会接受这个方案的。
因为赛车底盘调低，不单单只是速度更快，还有稳定性跟防侧倾方面的优点。张一飞很多时候一个高速弯过去，传感器上的G值顶点，已经高达3.8！
也就是说，在某些弯道上，张一飞要承担自身体重3.8倍的离心力。这个数字是非常恐怖的，几乎已经可以比肩战斗机转向级别了。
如果调高底盘，就意味着弯道侧倾将加大，稳定性跟操控变得更加困难。
刹车点跟过弯路线，还能靠着个人车技水平来解决，而转向G值这些物理定律，是无法靠着人为方式改变的。本来普罗斯特赛车的性能就不够，弯道上张一飞必须要跑出绝对的优势，才能弥补直道上的落后，他不能再接受任何的削弱！
“科塞尔，依然最低底盘调校方案，我能解决操控上的问题。”
“你确定？”
“确定！”
“OK，就按照原有底盘调小，继续最低风阻下压力。另外缩短二三档之间的变速箱齿轮行程，出弯加速度不够快。”
“嗯。”张一飞赞助这个调校方案，并且还补充道：“转向空余再减少一点，我需要更精准。另外刹车跟油门反馈力道调低一点，踩着有点累。”
F1刹车力道最高能超过70公斤，但这并不意味着，你每一条踩下去，都要用70公斤的力量。
这个刹车力道的反馈是线形的，踩的越深，需要的力量才越大，只有踩到底的时候，才会达到刹车反馈力量的峰值70~80公斤这个数值。
其实民用车刹车的调校原理是一样的，踩死刹车的力道，能明显的感到比刚踩下去要重许多。只不过F1要求更加精准，而且踩死刹车导致轮胎抱死的后果很严重，所以才会把末端力量调校的如此惊人，避免车手轻易踩死刹车的局面发生。
之前的那些赛道，对于急刹的要求，没有A1赛道那么高，所以力道相对来说小一点。
但是奥地利的A1赛道，有几个超过300km/h的急刹车，接近于要把刹车给踩死了。张一飞受伤的又是右脚，虽然现在已经恢复的差不多，但是几天训练赛跟排位赛后，又要面对接近两个小时的正赛，他真怕这条腿扛不住如此重压。
所以为了保险起见，把刹车踏板力道调小一点，他相信自己也能有精确的控制能力。
这些车手个人习惯调校，是不需要进行什么讨论的，技师团队都是按照张一飞的要求进行更改。
以现在普罗斯特技师团队的专业程度，类似这种改动调校，哪怕就是动变速箱的齿轮比，也可以在十分钟内轻松搞定。当张一飞再次坐进普罗斯特赛车座舱的时候，这就是一辆完全匹配他风格的赛车，将试着冲击练习赛最快圈速！
看到张一飞从维修通道出来，其他车队策略组，都再次把目光放在他身上。
“飞技术测试圈的速度慢的惊人，但这也是他一贯的风格，你觉得这次速度测试，他最快能跑多少？”
迈凯轮车队P房，罗恩·丹尼斯朝着身旁惠特马什问了一句。
现在迈凯轮旗下车手，库特哈德发挥出自己应有的水平，保持在总积分第二的位置，已经算是合格。
但是基米的成绩就太让人失望，已经跟张一飞以及蒙托亚的竞争中，被甩在了后面。
这一站，三名赛道上最有话题的新人车手，再次有了同台竞技的机会，而且还是对高性能赛车很友好的A1赛道。如果基米还跑不过另外两名对手，哪怕车队管理层能接受，迈凯轮车迷可能都无法接受了。
这种车手，配不上三巨头迈凯轮！
“1分10秒左右。”
惠特马什给出了一个估算答案，目前A1赛道记录，是由埃迪·埃尔文在1999年夺冠时候，跑出来的1分08秒613的记录。
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