自从宋心田提议在由逸行G6改造的新车型上配备811三元锂电池，胡品正就在积极行动，与各方联络物色合适的电池产品。
新能新能源汽车研究院，于2023年底在喀什经济开发区成立，有着非常先进的电动汽车整车制造的理论经验，尤其在电池技术方面，拥有多项可向国际先进水平看齐的国家专利。
811三元锂电池的生产成本，如果按照60千瓦时的电池组计算，成本价大概在3-4.8万元，用在零售价不到9万元的电车上，根本就不现实。
所以胡品正急需与研究院的动力专家们研究如何降低电池成本，在保证满足新车设计需求的基础上改造现有电池结构。
按照赵毅峰的说法，最终能安装进新款车型的锂电池绝对无法再称作是811，而是一种全新型号的动力电池，暂时起名叫做极能GB。
极能电池，早就已经存在，新能研究院对其立项开发的时间不短，至今已超过了两年。由材料科学家、电池工程师、电化学专家、测试工程师等三十余人组成的研发团队经过两年苦干，取得了极大成功。
目前这一款新型电池已通过实验室研发与测试阶段，即将进入中试生产与验证期。
当胡品正得知这一消息，拍着脑袋感叹可真是天助领航，只要喀什西部工厂建成投产，领航就能为新能研究所提供中试生产车间，建立小规模的中试生产线，按照优化后的工艺进行电池小批量生产。
然而与新能研究院签订完战略合作协议，胡品正看到了极能电池的设计图纸以及性能与参数介绍，不由苦笑出声，意简言赅地抛给赵毅峰几个字：还是太贵啦。
怎么办？
应该遵从领航通过市场调研得出的实际需求结论，继续改进吗？
可是他们提出的要求，比极能刚立项时更加复杂，不仅要确保实现预定的研发目标，还得在成本节约上下大功夫。
极能研发团队里，不少人开始抱怨，说凭什么领航的研发人员要向他们提出如此苛刻的要求？控制生产与经营成本完全是企业的职责，什么时候轮到研究院来帮他们一起承受压力？
开始时，赵毅峰也抱有类似想法，但当他带领几名骨干专家前往领航西部公司考察，见到这一企业援疆团队在如何忘我工作，为了争取在中亚市场上投放一款合适的新车，在如何奋力拼搏，他的想法就变了。
回到研究院后，赵毅峰召集所有项目组成员开会，语重心长地告诉大家：“我们研发的产品，最终流向的地方是市场，如果市场不接受，研发任务就是失败的。企业客户的满意度，高于一切定量指标，高于一切标示着‘合格’二字的书面文件。我这么说就只有一个原因——满意度来自于现实生活，指标、数据就只是空泛的字母或者数字，它们不能为我们的国家、我们的社会创造任何经济效益。所以，请不要始终用学术头脑对待工作，否则我们就是在干无用功。”
由那时开始，极能电池项目重新启动，并更名为极能GB项目，大家伙儿都明白了为什么要重启，也明白了改进原有版本的重要性，所以都在为如何精简原材料，大幅度降低电池生产成本而出谋划策。
然而成本计算做得再精细，也无法改变原材料供应的价格。钴的国际市场价，一吨在33万元人民币，镍的国际市场价，一吨在13万元人民币，纯度99.7%的电解锰每吨的价格也超过了十万元人民币。
又要适应严苛的寒冷或者炎热驾驶环境，又要保证续航里程，还得质优价廉？
除去优化电池的内部结构，减少使用材料，并研究出最科学的电化学组合来实现这一目标，就别无他法了。
胡品正深知赵毅峰有多为难，也因自己提出了过分的产品诉求而感到愧疚。
可他面对的是中亚市场那充次着各种矛盾的需求，也只能把自己、把研究院当成“七仙女”，看看是否能化腐朽为神奇，做出“无米之炊“。
从莎车县回到喀什保税区宿舍，已是晚上十点，胡品正却顾不上旅途的疲劳，紧急召集王齐浩等工程师进公司开会，宋心田自然也不能留在宿舍休息了。
赵毅峰将新的参数改进列表发到胡品正手机上，提出的突破方案包含以下几点：
首先，优化原材料采购，替换部分昂贵材料，老版极能电池里最贵的“钴”全部由新材料磷酸锰铁锂取代，生成无钴电池组。
降低负极石墨烯材料，增加硅容量。
但这样一改，新的难题就出现了，硅基材料存在容易体积**的缺陷，需要用改进材料结构、添加缓冲层等方式解决，这就增加了技术难度。
再者是优化电解质成分，减低添加剂的种类和用量。
根据电池整体尺寸与性能要求，对正极片和负极片的尺寸也进行了优化设计，在保证电极活性物质充分利用的前提下，尽量减小极片的冗余尺寸，提高空间利用率。
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