于是中国在1958年开始研制内燃机车，以柴油作为动力燃料。
先后有速度更快、运载能力更强的东风系列和东方红系列的内燃机车随之问世。
但是有了内燃机车还不够，牵引力更强、速度更快、还不产生废气污染的电力机车也要着手研究，根据未来趋势提前布局。
设计时速为90公里每小时的韶山1型008号电力机车随之诞生。
虽然在当时受限于技术，作为电力机车的它速度还不是很快，但却为未来更先进的电力机车研制打下了重要基础。
随着国家发展地越来越繁荣，人口越来越多，铁路运输能力不足也越来越明显了。
但是单纯多修铁路多造机车肯定不是一条长远之计，成本太高，占用的土地也太多了。
通过大量统计优化运输路线、班次、相应路段的行驶速度，让行程时间精确到分钟来压榨运力确实是个办法，但再怎么优化终究有个极限。
铁路运输能力受限于速度的难题也亟待解决。
恰逢国外开始出现高铁电力机车技术。
于是2004年，中国开始大规模引进国外先进的高铁技术，与加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工、法国的阿尔斯通和德国的西门子等公司进行合作，引进了高铁动车组的设计制造技术。
此后中国科研人员对引进技术进行深入消化吸收，通过自主创新，攻克了一系列关键技术难题。
时至今日，中国不仅实现了高铁技术的国产化和自主化，还在学习的基础上青出于蓝胜于蓝，研发创新出了中国独有的先进高铁技术。
运营时搭载一千三百余人，时速仍可达350公里每小时，极限测试速度更是可达605公里每小时。
而这样的高速动车组中国已有八百多组，全国动车组数量超四千组，全国铁路营业里程超16万公里，动车组数量质量均为世界之最。
从当初的远远落后到逐步学习，再到自主研发创新直至领先世界。
中国铁路建设历经岁月沧桑，见证了中国充满辛酸付出的复兴历程。
铁路技术的领先成为中国复兴进入重要历史阶段的扛旗者，这是见证历史的开始，也将是新一轮历史洪流的开篇。】
天幕上，这段铁路篇以蒸汽火车的一声悠远汽笛作为开始，最后又以高铁穿行过大江大河的破风声作为结束……
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