理论上讲，许宁刚才所阐述的观点确实具有一定的科学依据。
副翼位于机翼末端，用于调整飞机横向滚动。但如果副翼产生的力矩被机翼由于气流导致的弯曲变形所抵消，那么副翼将失去其控制功能。
随着飞行速度增加至某一特定值之上，副翼的作用可能会逆转，产生相反的效果。
当飞行员试图让飞机向右倾斜时，有时飞机反而会因反向力矩向左倾斜。这种情况在编队飞行和空中作战时非常危险。
为了解决这个问题，最直接的方法就是在飞行控制系统中设置限制，防止副翼角度过大导致反作用力。
比如，如果副翼超过10度就可能出现反效果，那么程序会设定在这个速度范围内副翼的最大偏转不超过10度。
许多现代飞机采取了类似措施，一些老式飞机甚至使用机械锁定装置来限制副翼移动范围，以防止意外发生。
然而，这样的解决方案虽然提高了安全性，但也大大降低了飞机在高速飞行时的灵活性，几乎使它变成了一根只能做轻微动作的金属棒。
如果像许宁博士提到的情况属实，那么携带武器的飞机在达到1.4倍音速时其机动性能将会受到极大影响，这对拦截机来说是个坏消息。
会议室内，一位头发稀疏、身穿短袖衬衫的中年工程师提问：
“常博士，请问您们是如何评估机翼弹性变形对效率的影响的？据我所知，目前还没有公认的有效算法。”
常博士回答说：“的确没有现成的公式，但通过结合结构动力学（CSD）和计算流体力学（CFD）的方法，我们可以很好地解决这个问题。
首先，基于刚性假设下的气动模型，计算特定飞行条件下的机翼性能；接着，将气动力分布转换至结构模型，模拟实际变形；
再者，利用新形成的几何形状更新气动模型，并重复此流程直至达到稳定解。
最终，比较刚性和弹性条件下产生的升力差异，以此确定副翼的工作效率。我这里还有更多详细的数据可供参考。”
随着一系列图表展示于屏幕上，房间内气氛变得凝重起来。尽管单凭一人之言不足以定论，但这份报告显然引起了大家的关注。
有人感叹道：“看来数字化研发团队真的有所成就，不论正确与否，至少工作量看起来是相当充分的。”
会议成员开始认真考虑这些发现可能带来的影响。
几张折线图被投影到了幕布上面。
“这……”
“迭代法的思路应该是没错的，但如果结果真是这样，那项目进度恐怕……”
“没想到数字化研发组那边还真能做出点东西来，不管结果对不对，至少看上去是那么回事……”
显然，尽管不可能因为许宁一个人的说法就下结论，但会议室里的所有人都已经开始严肃地对待这个计算结果了。
在会议桌前端，几位项目负责人聚在一起，低声交谈。
在八三工程项目启动之前，歼8b曾尝试携带四枚PL-8短程空对空导弹飞行，结果显示导弹对飞机控制的影响尚可接受。
然而，阿斯派德超视距导弹因其体积庞大和重量沉重，给华夏航空工业带来了前所未有的研发挑战。
正如许宁所言，在处理高速度、大攻角条件下的空气动力学问题时，行业仍依赖于经验积累。
但面对阿斯派德这样全新的情况，缺乏现成的经验借鉴使得问题变得棘手。
类似于新舟60遇到的问题，仅凭风洞试验难以完全模拟实际飞行中控制面的表现。
直接根据许宁的计算结果进行飞行测试虽然快捷，却存在较高风险。
最安全的做法是从相对简单的飞行条件逐步接近临界值，通过多次试飞来确保安全。但这将不可避免地拖延整个项目的进度。
会议室后方的讨论同样热烈，许多人围住许宁询问他带来的报告细节。
这份报告浓缩了他对多个关键问题的研究成果，包括算法验证及副翼效能的数据支持。
尽管这些信息对于八三工程本身可能并不直接相关，但对于在场的专业人士而言，却是极具吸引力的技术资料。
一位老工程师仔细研究着报告中某一页，好奇地问：“这部分关于副翼偏转时翼面上的压力差异吗？”
许宁点头确认，并解释说这是在特定条件下（如0.6马赫速度，10度攻角），当副翼上下偏转不同角度时，沿翼展方向选取三个特定位置处的压力分布图。
为了使数据呈现更加直观，他还特别花费时间将原本枯燥的图表转换成了生动的三维云图，给同行留下了深刻印象。
这位老工程师发现，该图显示的趋势与以往试飞记录相吻合——即副翼向下偏转会增加升力与阻力，向上则反之。
这种新颖且直观的数据展示方式，让在场的所有人都感到十分振奋。
一位中年女工程师走近看了看，点头称赞：“常博士，你的展示很直观，让人一眼就能看出其中的趋势。”
“确实如此，”许宁微笑着回应。
“这正是数字研发与模拟技术的优势。
通过这些图像，我们能够清晰看到，当两边机翼产生的升力不同时，飞机就会发生翻滚；而两边机翼遇到的阻力差异，则会导致飞机偏航。
一旦偏航，就会形成对抗副翼翻滚作用的力量，进而削弱副翼控制的效果。”
他接着补充：“在低速及小迎角情况下，比如亚音速飞行时，虽然这种阻力会影响副翼性能，但总体来说影响不大，而且可以通过调整副翼差动来改善。
但是，当飞机达到超音速或是进行大角度爬升时，机翼变形带来的扭矩会显着增加，成为限制副翼效能的关键因素。”
说完，许宁递给旁观者一张新的图表：
“观察这个例子，即使副翼设置为促使顺时针滚动，但由于考虑到机翼弯曲，实际上左侧机翼根部承受的压力小于右侧，导致飞机反而出现了逆时针滚动的现象——
这就是所谓的‘副翼反转’效应。”
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