要说本次全国工业总结中，最突出的部分，还是集中在内燃机车辆领域，同时也是恩斯特和东非政府重点关注的领域之一。
“截止到去年，我国内燃机车总量已经达到七十万辆，覆盖汽车，卡车和拖拉机三大类型，汽车保有量世界第一，超过十七万辆，卡车二十万辆，拖拉机数量超过三十万辆，建设新型公路一百多万公里，返修，新建机耕路三百万公里。”
在这方面，东非真正实现了遥遥领先，光汽车一个类别，东非汽车保有量就超过了全世界其他国家的总和，其中世界排名第二的美国全国汽车数量才刚刚破万，东非汽车产量是美国的十倍以上。
而且在下一个十年内，东非汽车产业将迎来新一轮的爆发，本次产业升级中，东非已经对本土汽车产业进行了整合升级，全国形成了七个大型汽车生产企业，覆盖五十九个汽车品牌，全国三十多座城市，四百多家工厂。
在如今东非，汽车，卡车和拖拉机制造业都已经成为可以和传统产业抗衡的新兴产业。
而与东非内燃机车辆大发展相对应的，从殖民到建国，再到现在，恩斯特感觉自己的主要任务就是搞基建，东非目前的基础设施建设除了新建以外，可以分为三大部分。
在全国就是重新建设公路系统，搞路面硬化，为汽车产业发展提供基础，翻新中，东部河道水网和水利设施，新建其他地区水利设施，毕竟以前东非水泥等工业产品产量有限，所以原本水利设施比较原始，以土木结构为主，现在水泥，钢铁产量上来后自然要重新建设，很多无法实现的水利工程也要新建。
而拖拉机普及又要求东非对农村，农田，种植园，牧场等农业区道路进行更新换代，所以在进入九十年代后，东非的工程量反而比以前更多了。
相较于汽车，卡车和拖拉机的普及力度更大，从产量上就可以看出来，卡车和拖拉机数量都超过汽车，毕竟东非本身更重视实用性和效率。
汽车生产完全是出于收买人心的需要，主要给东非的官员和科研人员配备。
而这已经算是不错的了，毕竟欧美国家现在只有有钱人才玩的起汽车，汽车产业还没有下沉到平民市场。
而从东非汽车产量上来看，东非会比欧美国家先一步实现汽车对平民市场的下沉。
当然，在恩斯特的指示下，东非同样重视对公共交通工具的研发力度，毕竟东非本土的石油资源是相对比较匮乏的。
同理，东非汽车研发也朝着“提速”和“省油”的两大思路迈进，这就要求东非车企做到国内和国外市场的差异处理，而国内市场又要分为民用市场和军用市场。
恩斯特有“能源安全和危机”意识，国外市场可没有相关概念，所以国外市场对汽车的追求重视体验，而“省油”必然要牺牲一部分体验价值，好在东非是封闭市场国家，所以搞差异化路线也算轻车熟路。
要不然东非庞大的汽车产能完全能压垮其他国家汽车厂商，实际上现在国际友商就已经对东非竞争者苦不堪言了，而这仅仅是东非沿海车企发力的情况下。
东非的汽车产业主要布局在内陆地区，同时也主要以供应国内为主，外销主要靠达累斯萨拉姆和蒙巴萨两座沿海城市的汽车生产企业。
毕竟东非属于计划经济，并不需要太过强调市场经济内容，当前计划经济的内容就是提升东非工业化水平。
像内燃机车辆制造，东非就不太在意利润，要不然依照目前东非居民的收入水平，想要推动东非汽车产业发展，那无疑是十分艰难的，就算东非官员也不可能轻易买的起。
所以东非汽车产业的市场，在刨除国外这高利润市场，在本国内有的路线就像前世远东帝国铁路部门一样，客运亏损，靠货运回血，这也是东非为什么卡车和拖拉机产量高于汽车的原因，卡车和拖拉机能够创造更多的工农业收益，而汽车就差很多。
当然，即便如此，这对于东非汽车产业的扩张也是有利的，毕竟在政府的行政措施下，强行制造出了本国市场，而这个市场在全世界是规模最大的，虽然利润远不及国外市场。
下一步东非车企的目标就是进一步压缩生产成本，扩大产能，从而真正实现东非“车轮上国家”这个目标。
“内燃机车辆在我国交通运输，工程建设，农业生产中已经开始发挥巨大作用，同时内燃机相关的工业生产设备，如发动机，发电机在工厂中广泛应用，水利等民生设施大量使用泵站也需要内燃机或者电机作为动力。”
“内燃机产业和电力产业无疑成为了我们东非发展的最重要引擎，使得我们东非在新兴产业领域率先实现工业强国的目标。”
“如果没有这些新兴产业持续发力和巨大潜力，那我们东非永远都只是欧美国家的追随者，而新兴产业上的领先地位，等于我国工业发展抓住了未来，随着时间推移，我国工业必然会在世界范围内优势越发凸显。”
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