我国以前在客机评估方面，主要是参考老牌航空局的参考标准，在此基础上制定出自己的适航标准，有据可循。
现在新的技术体系下生产出来的客机，就没有现成的参考标准，只能由我们自己制定新的标准，在这方面同样花费了不少的时间和精力。
其实适航标准就是一个错题本，将历史上犯过的错误以标准的方式进行改正，显然新技术体系生产出来的客机，很难做到这一点。
所以新的适航标准，制定过程主要还是在虚拟世界里面模拟各种场景，看看那些设计会导致严重事故，在此基础上制定适航标准。
如果在各种情况下都能稳定航行，那么就以寰宇集团新客机作为新的适航标准，但是老的适航标准，依然适用于老技术体系生产的客机。
在新客机拿到适航证之后，万城基业开始着手更换旗下航空公司机队的客机类型，逐渐替换老式客机。
因为他们已经发现，老式客机在超磁悬浮交通工具面前，越来越不具备竞争力，新客机有望打破这种局面，增强国内航空产业的竞争力。
在试飞期间，寰宇集团的新客机就拿到了大量的订单，主要还是来自国内航空公司，订单总量达到了2000架，这对于新客机而言，订单数量并不少。
退下来的客机也不会浪费，可以拿到国际市场租赁，他们手里的客机飞行时间没有超过10年，还算是新客机，在租赁市场属于抢手货。
超过20年的客机，才是老客机，租赁价格和销售价格都会比较低，这种老客机一般是都贫弱国家的航空公司租赁和购买，安全系数相对较低。
实际上寰宇集团的老客机，虽然同样要求30年强制退役，实际上按照另外两家航空制造企业的标准，可以使用35年以上。
只是那么做的话，出现事故不利于寰宇集团的声誉，才会强制30年使用期限，之后不会再提供运维等服务，这样也能让客机尽快更新换代。
2007年12月，长达两年的试飞，寰宇集团的空中之城同样拿到了适航证，可以正式投入民航运营。
只是由于价格实在太过于高昂，普通航空公司想要购买需要再三斟酌，主要是没有成功运营的先例，一旦失败，将会损失惨重。
毕竟一架空中之城需要花费5000亿元，这不是几十亿元的东西，一次失败就足以让一个企业倒闭，让很多企业根本不敢轻易尝试。
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所以初期订单主要还是依赖万城基业，而万城基业对空中之城运行之前就进行了全方位模拟，已经形成了众多相对成熟的运营方案，就等着市场检验。
对其他企业来说，购买一架空中之城投资太高，而对万城基业而言，却算不上多么庞大，因此给的订单量也非常可观。
之前打算先来5架试试看，总订单量预计为50架，现在他们第一期订单就高达50架，预计总订单量为300架左右。
其实300架，每年承载的游客数量并不算特别多，按照7天一个运营周期来算，加上维护和物资补给等等，一年最多也只能服务3亿人次。
而我国有能力消费的人数就高达10亿，未来人数只会更多，更何况全球市场同样不小，300架其实算是保守估计。
当然，空中之城也可以用于普通民航经营用途，那么承载的旅客数量就不是两万了，而是高达50万以上，一般很难聚齐这么多的乘客。
白虎科技公司看到了空中之城巨大的运载潜力，已经和寰宇集团合作，打造可以进入太空的超级载具。
利用现有的产业体系，不仅可以降低成本，而且还能满足白虎科技公司的运载需求，对开启平民化的太空旅游业务非常有利。
依托空中之城打造的超级载具，每次可以承载10万人进入太空，人均费用进一步降低，10万元就能进入太空旅游一次。
而赚钱能力比空中之城还要夸张，如果一次太空旅行2天计算，去除运维和物资补给等因素，按照一年300天运营时间计算。
满负荷状态下，一年就能赚到1.5万亿元，哪怕这款超级载具价格更贵一些，一年也能回本，剩下的时间就是纯赚，所以白虎科技公司一次性订购10架。
年载客量达到1.5亿人次，由于价格非常低廉，客户群体数量肯定非常庞大，全球应该有近30亿的客户能够达到这个要求。
因此10架这款超级载具订单，不过是试试市场，未来有可能增加到50架，按照每人去一次，一次轮换也需要花费4年时间。
太空绝对成为当今最热门的产业，只是由于技术限制，目前都被叶子书旗下产业把持着，在可以预见的未来几十年里面，这种局面不会改变。
因此白虎科技公司完全有能力垄断太空旅游项目，至少可以给他们带来300万亿元的市场规模，足够他们建设两支军事用途的舰队。
订单数量的增加，可以帮助寰宇集团降低成本，寰宇集团也能赚更多的利润，这种合作可谓是一举两得，自然是一拍即合。
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