以“鲲”的巨大舱内容积分为三层设计，如果全部设置经济舱，那他真正的载客量是2005年将要出世的客机A—380的4倍。
“鲲”有大约40%的飞机结构和部件上使用了最新一代的碳纤维复合材料和先进的碳合金材料。
而它的整体结构也根据尺码与重量的增加，采用最新一代的钛合金进行了适当的强化。
这些材料除比传统材料重量更轻外，还在使用可靠性、可维护性和易修理性上具有明显的优势。
最关键的就是，这些支撑骨架的材料全部会涂抹一层金碳纳米材料，大大提高了飞机的安全性。
起落架部分，鼻轮是由两对复轮一共4个轮胎组成，具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。
而腹轮部分则是前后8组复轮左中右共三排，总共有48个轮胎，全是以油压方式上下。
由于是采用的四段式布局，间接的增加了对地面的接触面积，对飞机降落的安全性大为提高。
此外，由于使用了20个轮子的主起落架，“鲲”的道面单位载荷将仍然保持在现役飞机的参数范围内。
它的起落架的滑行印记与现有飞机类似，无须新的跑道。
“鲲”整个机翼面积达到了惊人的1350平方米，机头后两侧有两个较小的圆三角翼（鸭翼），后边是两个大的圆三角翼。
机翼为多梁结构，由整体铣切的铝合金蒙皮壁板、翼肋和大梁焊接在一起，并形成整体油箱。
翼根承扭盒是最新一代钛合金制作的。
机翼前缘是用发动机的热空气防冰，并可隔热，使热不会传到主要结构部分。
从远处看“鲲”，整体有点类似于前苏联“卡通胖头版”的超大型安—124，反而跟安—225不搭边。
“鲲”号已选用了几项创新的制造技术，其中一些技术已在前苏联军用飞机（苏—25）的生产中得到应用并被证明具有很大的优势。
其中一个例子是激光焊接技术，它将取代传统的铆接方法来连接下机身壳体(纵向增强的)“桁条”。
这种技术不仅可使飞机潜在重量减轻，而且比传统的铆接法连接速度更快，每分钟可用激光束焊接8米长的桁条。
这种方法包括了一个内置的自动检测单元。
通过在最后的结构上进行测定损伤和疲劳容忍性的检验，已证实它比常规的合金结构具有相同或更佳的性能。
这种技术的进一步主要优势是摒弃了紧固件，从而消除了腐蚀和疲劳裂纹的主要来源。
总而言之，“鲲”改进了气动性能，使用最先进的发动机、机翼、起落架等等。
它比世界上现役的最大客机还要安静，客机起飞时发出的噪声可以达到噪声控制标准的一半。
风神一号是世界上唯一的15：1的超高涵道涡扇发动机，具有超强的空气压缩比，超高的热效率。
这就使“鲲”的燃油的经济性(约比直接竞争机型少65%)，也会减少废气对大气的污染。
经过人工智能的评估，“鲲”一般的巡航速度达到了 0.899马赫=1100公里/小时，续航距离 公里，飞行高度 米。
整架飞机的气动布局和流线型设计，对降低风阻起到了绝对效果。
另外就是液态陶瓷漆和纳米陶瓷在整个机身外表的广泛应用，对降低风阻也起到了不可磨灭的作用。
就如今的所展示的数据，“鲲”号已经大大超越了现如今所有的运输机或者民航客机。
理论上，“鲲”空载降落滑行距离 1900米，满载降落滑行距离2800米。
这些数据，已经表明他可以在全球绝大多数的大中型机场安全降落。
事实上，“鲲”将是第一个每百公里每乘客消耗燃油不足1升的远程飞机（巨无霸A380每人每百公里油耗不到3L）。
这已经比一辆21世纪的电动汽车还要节约能源。
常见的民航客机理想条件下平均每人每百公里油耗3-5升。
另外补充一点，民航客机一般越大越省油，飞的越远越省油（起飞时消耗大量燃油）。
按照当下的国际航空煤油价钱，“鲲”只要能坐满2000人，飞一趟京都—巴黎理论上能赚1500万人民币。
一架飞机，一年跑个100多个来回，不算过分吧？
一架飞机理论上就能赚30亿人民币。
试问，有哪家航空公司能够面对如此的诱惑而不下订单？
“鹏”相对所有民航客机来说，绝对就是一个异类。
（请参考第202章）
它的机身是那种扁平流线设计，长度66米，高度只有8.5米，宽度却是达到了12.5米。
整个机身的面积就达到了825平方米，加上它的大三角翼面积，飞行的迎风面积达到惊人的2100平方米。
这已经相当于安—225机翼面积的两倍。
“鹏”的机身和和机翼全部采用钛合金中空三角架支撑，航空座椅和机体内部件，基本上都采用的树脂复合材料，大大减轻了飞机的整体重量。
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