杨威在父亲的震慑下，倒是天天回家了，而且跟叶倩倩又住到了一起。
杨革勇又不管那些，什么心结不心结的，给老子睡一起就行，我就不信又什么事儿，天天睡一起会解决不了？
叶倩倩第一次觉得老公公好睿智，尽管方法简单粗暴，但是真有效啊！
如今两个人天天大战三百回合，叶倩倩每天上班都神清气爽了。
她本来性子就急，如今更是雷厉风行了。
两个人上任之后，并没有采取什么大的举措，刘军垦刚刚对城市进行了拓展，她们目前维持稳定就行。
不过对于刚刚开始的电动车，她们还是给与了一些优惠政策。毕竟属于新兴产业，而且节能环保。这个必须支持啊。
不过她们用时也给蓄电池公司下达了硬性规定，那就是尽快研究出旧电池的回收和分解方法，不然造成的污染，也是个大麻烦。
不得不说，这两个丫头很有前瞻性，未来电车最大的桎梏就是旧电池的污染问题。
若是不尽早研发出解决办法，早晚有一天会会成大问题。
比如如今的各种小号电池，至今回收还是个难题。
其实这个问题蓄电池厂从开始生产时候就想过了。这个问题解决起来也并没有那么麻烦。
一个是可以回收再利用，就是所谓的翻新，这个翻新可不是假冒伪劣，而是换掉不能利用的部分，跟新的没有区别。
那些真的不能重复使用的材料，重新分解，还原成原来的原料就行了。
这东西就跟废铁一样，重新融化了还能变成啥？之所以造成污染，无非就是回收工作不到位罢了。
战士电动车厂可以回收所有的废旧电瓶，不交回来那就是你的原因了。
市里之所以这么重视，就是因为电车这东西，其实技术含量都在电池上。
电池的续航才是影响电车发展的重要原因，其实第一辆电动汽车出现的时间远早于最早的燃气汽车，电动汽车的历史上充满了对四轮交通工具的创新。
我们19世纪 30年代开始说起，当时苏格兰人罗伯特·安德森发明了机动马车，制造时间在 1832年至 1839年之间。
当时电池（原电池）还不能充电，所以它更像是一个客厅魔术（“看！既不是马也不是牛，它却能移动！”），而不是一种运输设备。
另一位苏格兰人，来自阿伯丁的罗伯特·戴维森，于1837年制造了一台电力机车原型。
1841年，一个更大、更好的版本进行了演示，它可以以每小时 4英里的速度行驶 1.5英里，牵引 6吨重。
然后它需要更换电池。这一令人印象深刻的表现让铁路工人惊慌失措（他们认为这会对他们维护蒸汽机的工作构成威胁），他们摧毁了戴维森的魔鬼机器，他将其命名为Galvani。
1859年，可充电电池问世，使电动汽车的想法更加可行。
1884年左右，发明家托马斯·帕克帮助部署了电动有轨电车，并在英国制造了电动汽车原型。
1890年，居住在爱荷华州得梅因的苏格兰出生的化学家威廉·莫里森(William Morrison)申请了他在 1887年左右制造的电动马车的专利。
据《得梅因纪事报》报道，它出现在1888年的城市游行中。
它采用前轮驱动，4马力，据报道最高时速为 20英里/小时，有 24个电池单元，每 50英里需要充电一次。
莫里森的自推进马车在 1893年芝加哥世界博览会（也被称为着名的世界哥伦布博览会）上引起轰动。莫里森本人对电池比对移动性更感兴趣，但他激发了其他发明家的想象力。
Pedro Salom和 Henry G. Morris采用了电池驱动的街车和船只的技术，并于 1894
年获得专利。起初，它又重又慢（就像有轨电车，车上有钢制“轮胎”和 1600磅电池）。
后来他们的 Electrobat逐渐采用充气轮胎和更轻的材料，因此，到 1896年，它们的后轮转向车厢使用两个 1.1千瓦的发动机，以 20英里/小时的最高速度行驶 25英里。
1896年，Electrobat和 Riker的另一款电动汽车在与汽油 Duryea汽车的一系列五英里短跑比赛中获胜。
莫里斯和萨洛姆于当年成立了公司，并进入了成功创业的“赚钱”阶段。
他们制造了几辆电动汉森出租车，与当时在纽约服务的马车竞争，并将这个想法卖给了伊萨克·L·赖斯，后者在新泽西州成立了电动汽车公司(EVC)。
他反过来吸引了大笔资金的投资者和合作伙伴，到 20世纪初，他们在纽约运营的电动出租车已超过 600辆，波士顿、巴尔的摩和其他东部城市也有较小的车队。
在纽约，为电池充电所需的停机时间被解决，方法是将冰场改造成电池交换站，出租车可以开进去，用充电好的电池更换用过的电池，然后开走。
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