奥地利的内来塔尼亚铁路主要干线基本完成，人们可以直接从意大利的托斯卡纳坐火车到北德意志的汉堡，过去几个月的路程，现在要30小时。
而此时德意志邦联的其他国家，除了几条主要干线以外，其他的铁路依然在修建之中。
这就给奥地利一方提供了巨大的优势，凡是铁路经过的地区，到处充斥着奥地利的商品和文化印记。
当地的居民都开始学南德意志语，甚至是维也纳话。
维也纳话就是一种以德语为主的混合语言，厨房用语是捷克语，而点餐和叫服务员用的是波兰语，骂人的时候说乌克兰语，去教堂时说拉丁语，偶尔也会用到一些南斯拉夫语和吉普赛语。
（克罗地亚语、塞尔维亚语、斯洛文尼亚语，在当时的相似度高达95%）
这极大地加速了德意志、奥地利、意大利三个地区的民族融合速度，意大利的传统贵族和地方势力受到严重的冲击，新兴的资产阶级对奥地利政府的依赖程度大大加强。
此时的奥地利并没有对北意大利像历史上一样采取姑息政策，也没有采取过激的民族至上政策对当地强行进行奥地利化，不过公然叫嚣独立和试图羞辱殴打军人、官员的地方势力被依法处理。
小商人和资本家本来就受到地方势力的打压、剥削，而帝国政府的所作所为正巧保护了他们的利益。
国家征收的税务和地方上制定的苛捐杂税、抽成一比，简直是不值一提。这些人自然是没有理由不拥护奥地利的统治，毕竟受损失的只有那些地主老爷和门阀，他们反倒是因为关税的取消获利颇丰。
至于农奴和劳工，更是视帝国为救世主一般。
此时奥地利帝国，维也纳—布拉格—德累斯顿铁路、维也纳—林茨—萨尔茨堡—慕尼黑铁路、维也纳—格拉茨—乌迪内—威尼斯—米兰—帕尔马—摩德纳—卢卡—佛罗伦萨铁路、维也纳—布尔诺—利沃夫—克拉科夫铁路已经完成。
唯一没有通车的便是，格拉茨—卢布尔雅那—的里雅斯特，这里的地势过于险要，并不是加大投资就能解决的问题。
奥地利帝国第一期铁路工程已经基本完成，第二期建设的主要目标是继续细化内来塔尼亚铁路网，同时沟通萨格勒布和贝尔格来德。
萨尔茨堡—因斯布鲁克—费尔德基希—布雷根茨，萨尔茨堡—比绍夫斯霍芬—赛尔茨谷—格拉茨。
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林茨—格拉茨，维也纳-布鲁克安德莫尔—克拉根福—菲拉赫—乌迪内，布鲁克安德莫尔—格拉茨，因斯布鲁克—博来纳—乌迪内—米兰。
布拉格—布尔诺—普热罗夫—俄斯特拉发—卡托维兹，布尔诺—布热茨拉夫—维也纳，布拉格—皮尔森—多马日利采—慕尼黑，布拉格—乌斯季—德累斯顿，布拉格—弗罗茨瓦夫...
总长度约为公里，预计25年完工，这在当时是一个十分合理的预期，毕竟此前奥地利帝国的建设速度就是每年300公里左右。
不过以上基本都是弗兰茨放出的烟雾弹，真正要修的只有几条重要干线和的里雅斯特—萨格勒布—贝尔格来德线，这条全长550公里的铁路预计在五年内完工，总计划长度为3000公里。
如此一来就能确保贝尔格来德永远处在奥地利的掌控之下，一旦发生战争无论是水上交通，还是铁路交通都能十分便利地投送兵力和补给。
其实此时奥地利帝国的铁路长度已经是历史上的数十倍了，过分密集的铁路网对于刚刚起步的奥地利帝国来说还太早了，主要是收益率太低，容易导致铁路泡沫的出现。
基础设施建设要跟上经济发展，但是对基础设施的投资也不能过分得多。奥地利帝国的铁路长度是根据，此时国家的发展速度和货物总量，由专家们计算得出的。
弗兰茨怕他们的数字太保守，又在那个基础上提高了50%，毕竟这个时代的发展速度远超当时人的想象。
然而日后的发展表明，弗兰茨就该按照一开始定制的计划建设铁路，因为国家的发展速度不光超乎当时人的想象，也超乎弗兰茨自己的想象。
此时强大的铁路、工业能力、廉价原料、以及空前广阔的市场，再加上弗兰茨的垄断计划，殖民地和跨国公司收益，让奥地利帝国财政有了一次质的飞跃。
3亿1千万弗罗林，已经超过了奥地利帝国历史同期的两倍。奥地利官员已经30年没涨过的薪水终于动了一次，每人的年收入增加了10弗罗林。
这对于高层或者是生活在大城市的文官来说可能是杯水车薪，但是对于那些生活在乡村、边境、山区的官员们来说可是一笔弥足珍贵的赏赐。
不过奥地利的高层对于上门讨债的银行家们则依旧一副爱咋咋地的模样，反正都欠了几十年了，他们早都习惯了。
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